保供汽车业-葫芦时刻

保供汽车业

作者郭宇　李皙寅　李阳　王静仪　郭怀毅　赵成　杜锐峰

发表于 2022年4月

新冠肺炎疫情突袭的2022年这个春天，东北和华东两大汽车工业重镇，昼夜不停的流水线被迫停滞。

一辆汽车由一万多个零部件构成，少了发动机活塞、雨刮器等任意看似不起眼的零件，都无法生产。涟漪扩向全国，中国汽车业正遭遇前所未有的供应链危机。

从生产和消费等多重维度，汽车都是中国经济当之无愧的支柱产业，3月至今，吉林、上海等中国汽车工业的核心区受疫情封控多时。上海聚拢了大量海外零部件企业总部、吞吐量巨大的港口和科研院所;吉林则有中国一汽的五大主机厂、千余家汽车零部件配套企业。工厂停工之外，物流环节也在受阻，工厂无法进料出货，这场蝴蝶效应最终由点及面波及中国汽车业。

除此之外，芯片等关键零部件短缺问题依旧，供应链沉疴未解;从电池材料成本到钢铁、橡胶、铝合金价格的持续上涨，面对高额成本，车企被迫提价应对。疫情前的供应链已处于紧绷状态。

“此轮疫情已经对国内汽车工业产生综合的、多元性影响，波及范围从华东扩散至全国，乃至海外。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武对《财经》记者说。

在业内看来，本轮疫情对中国汽车工业的影响很可能超过2020年初。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树对《财经》记者表示，受生产不畅及消费者需求影响，预期今年全国乘用车销量将与去年同期相近，即零增长。

随着疫情严重程度有所缓解，汽车业在4月中旬陆续复工复产，产能逐渐爬坡。但复工复产并非一个开关，按下就能立马高速运转。汽车生产正逐步恢复，仍面临人员到岗、物流受阻、上下游企业需求对接调整等多重考验。

4月18日，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议在北京召开。中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤出席会议并部署十项重要举措，明确提出，要足量发放使用全国统一通行证;不得以等待核酸结果为由限制通行;要着力稳定产业链供应链，通过科技创新和交通物流领域的再贷款撬动1万亿元资金;建立汽车、集成电路等重点企业和外贸企业白名单。

信心比黄金更重要。在业内看来，本轮供应链的至暗时刻已过。毕竟从2020年开始，中国车企已经有了自己的应对措施，在极端情况下确保生产，中国车企的决心和能动性有过实践证明。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表示，疫情总会过去，伴随复工复产，生产总能找补回来，但消费端如何恢复信心面临不小挑战。

自主可控、供应安全再度成为产业链的重大工程。企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。

停摆开始：从上海到吉林，从整车到零部件

3月以来，本轮上海疫情已有超过20万例感染者，4月20日新增确诊超过1.5万例，全市封控超过20天。

过去十年，上海对全国汽车产量的贡献率一直维持在10%上下。如果按照去年产量水平估算，上海几大主要主机厂停产一个月造成的产能损失约为22万辆，约占全国汽车产量的9%。

疫情首先影响工人到岗。3月28日5时，上海市以黄浦江为界，分批开展新一轮核酸筛查，封控区域内，住宅小区实施封闭式管理，所有人员足不出户。

当工人无法到达流水线上，上汽旗下的上汽乘用车、上汽通用、上汽大众等工厂减产甚至直接暂停生产，特斯拉于3月28日起暂停其位于上海的工厂生产。有分析指出，按照日均生产2000辆汽车的产能计算，停产将影响近4万辆特斯拉汽车的生产，进一步拉长特斯拉的提车周期，进而波及终端售价。

即使工人赶在封控前进入工厂，开始闭环生产，原有的库存深度也并不足以维持长时间的闭环管理，一断供即停产，汽车供应链显得脆弱非常。

长久以来，汽车界推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，供应商在主机厂附近建厂，实行订单式生产，主机厂零部件库存深度很低，免于背负库存和资金压力。根据产品不同，车企留数日至两周的库存足够日常运转，只有少部分部件可能会留两到三个月库存。

这种零库存和区域竞争优势在疫情封闭下成了劣势。威尔森资深市场分析师陈俊告诉《财经》记者，围绕上海建设的汽车供应链极其发达，很多小微企业都是供应链中的一环，且布局在周边，停产逐层影响到一级零部件供应商和整车厂商。

汽车零部件巨头博世中国执行副总裁徐大全告诉《财经》记者，在管控区的博世工厂多处于封闭生产状态，如果持续封控，也将面临断供风险;物流问题非常嚴峻，进料和发货均大幅度延迟。

离上海2000公里远的吉林省，也面临相似情况。3月以来，吉林累计报告感染者突破7万例，截至4月19日24时，吉林省已累计排查密切接触者20万余。

这里有新中国第一家汽车制造商中国一汽，一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽大众、一汽丰越五个整车制造工厂皆汇聚于省会长春，此外，包括大陆、纬湃在内的千余家汽车零部件配套企业也分布周围。

3月中旬，一汽集团在长春市的五大整车工厂因疫情防控全部停产。4月11日，一汽集团陆续全面复工。

乘联会数据显示，主要厂商3月第三周、第四周的日均市场零售量分别为3.5万辆、3.9万辆，同比下降近30%。中汽协数据显示，3月乘用车产销188.1万辆和186.4万辆，同比下降0.1%和0.6%，今年一季度汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比增长2.0%和0.2%。

“疫情的影响不只体现在生产环节。”科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰告诉《财经》记者，主机厂停工是最终的体现，然而背后的产研进程、供应链、甚至包括终端销售的汽车全价值链环节都受影响。

“研发不是闭门造车，多工种、强协同的环境和机制才能保障传统研发周期。现在研发周期已经被压缩得很短，趋近于极值，如果核心人员临时改为居家办公，对产品试制和产品发售各个环节的影响是很深远的，或许研发确认环节晚一天，会导致最后新车上市节点晚几周甚至几个月。物流上，有些主机厂更换了仓储基地，一方面牵动巨大成本，另一方面疫情躲无可躲，资金占用和机会成本巨大。销售上，线下的人流量减少，获客成本增高。”桂灵峰认为。