过去100年里，汽车的真实价格持续下跌。人们很难想象，汽车有一天会变成“理财产品”，从去年11月开始，买特斯拉汽车比买特斯拉股票还赚钱。这期间，本来售价23.5万元的特斯拉后轮驱动版Model 3连续涨价三次至27.9万元，涨幅达18.7%。同期，特斯拉股价跌了17.7%。

其他电动车品牌很快跟进，今年初以来，比亚迪、小鹏、理想、蔚来、哪吒、威马纷纷涨价，涨幅主要在1万到2万元之间。

助推电动车涨价的最重要因素，是已持续了16个月的锂涨价。相比已被热议一年多的芯片，锂更能影响一个普通消费者的购车花费。

芯片只占一辆电动车约10%的成本，且汽车需要数量庞大的芯片，少数几个品类的匮乏并不动摇整车定价逻辑。

动力电池才是成本的大头，占比近四成。电池中，正极、电解液等材料又吃掉了50%的成本，而多种正极、电解液的制造，都离不开锂。

2021年1月至今，碳酸锂——这一制备多种锂电池原材料的化合物的价格，从5万元/吨上涨至50万元/吨。

去年底之前，当碳酸锂还未触及30万元/吨时，整个电动车产业链还能勉力消化成本，死守车价不涨。去年产量超过90万辆的特斯拉，甚至能靠規模优势多次降价。

而今年以来，随着碳酸锂价格头也不回地突破40万元/吨、探至50万元/吨，涨价终于传导到了最终消费者。

一台60kWh，续航约500公里的电动车需要使用约30kg碳酸锂，这意味着1.5万元的成本，是去年初的十倍不止。对大量价格敏感的购车者来说，这个金额足以左右买还是不买。

这是所有人都不想看到的局面。汽车是高单价、低频次的非必需品，大幅涨价意味着需求减少，整个产业链将共同承担苦果。

不管是在锂价上涨中获利的上游锂矿公司、锂盐生产商（锂盐指碳酸锂、氢氧化锂等锂化合物）;还是已扛了一年多，饱受涨价煎熬的中游正极、电解液等电池材料制造商;下一环节的动力电池厂商和最末端的车企，无一幸免。

对支持用电动车替代燃油车的政府来说，这也不是个好消息。占中国商品零售总额十分之一的汽车市场近年来增长停滞，电动车被认为是能改变局面的新拉动力。

但这又是产业链里的任何单一角色都无法避免的结果。

涨价的根源是供不应求，电动车是一个新兴行业，下游需求快速爆发时，上游资源的开发速度常会被甩在后面。

锂资源又相对稀缺，它不像造车身的钢铁、造芯片的沙子那样储量丰富。如不计算电池回收，目前已探明的锂资源还可使用40年-60年，且集中分布在南美、澳大利亚等地，中国作为锂的最大消费国，锂资源并不丰富。

锂价上涨，也是疫情扰乱下，全球进入物资紧缺时期的一个切面。

2020年初暴发的疫情一度使行业对汽车消费悲观，累积的需求在2021年爆发，加大了涨价的烈度。

汽车业对锂的渴求，殃及了一些用锂量更小，但同样找不到替代品的领域和人。这包括消费电子锂电池公司，去年10月底碳酸锂接近20万元/吨时，一些给电子烟、耳机做电池的公司已经放假、停产，到年底锂价达到25万元/吨时，部分手机电池公司也开始停产。还包括双向情感障碍患者——碳酸锂同时是抗躁狂药物，对抑郁症也有辅助治疗作用。

锂价的上涨及其连锁反应，显示了一个看起来井井有条的系统如何失衡;设想中的新能源普及进程如何碰壁;被卷入其中的公司和人们做了何种努力，以保住自己的生存与发展机会。

涨幅超出所有人预期各环节因此加倍抢货

2021年1月7日，一个周四，正极供应商天津斯科兰德总经理李积刚和上游贸易商谈好以5.5万元一吨的价格购买碳酸锂，他当时没急着在当周落定合同。仅仅过了一个周末，这单生意黄了——有人 用6万元一吨的价格买走了他谈好的货。

李积刚意识到，锂要开始涨价了：“我从业近20年，从未见过这种一天一个价的情况。两天涨5000元，100吨货就是50万元。”他给自己定下一条交易原则：买碳酸锂的合同要在一天内走完，不给贸易商耍滑时间。

但2021年的多数时候，贸易商都会拖延与李积刚的交易：有时是延迟交货，有时是拖延签合同。

周末休息日反而成了李积刚最难熬的时刻：此时贸易商不回信息、不接电话、不签合同，但碳酸锂的涨价却不会停止，他只能眼看着价格上蹿，什么都做不了。

在李积刚这类中小玩家眼中，锂价上涨令人猝不及防，是一个他必须接受又无力左右的结果。而产业链里的龙头企业已提前判断了趋势，并做出了反应。

王晓申是中国最大的锂盐生产商赣锋锂业副董事长，他在上世纪90年代初进入锂行业，曾担任中国有色金属进出口新疆公司副总经理。王晓申告诉《财经》记者，2020年初时他们就判断当年下半年，锂资源供应会转向紧张。

这是供需关系决定的：电动车销量快速上涨，这就需要用更多锂来制造更多电池。但汽车、电池的扩产节奏和上游锂矿的差异很大。新建一条电池产线，最快只要九个月，而一个已成熟的锂矿项目，扩产一般需要12到24个月，把新勘探的项目建设成熟，则需耗费数年。上游扩产跟不上下游，整个市场将走向供不应求。

但2020年1月暴发的新冠疫情打乱了原本的节奏。整个上半年，因多国陆续停工、物流不畅和对消费预期悲观，一些海外电动车企业开始减产。

摆在赣锋面前的有两个选择：一是跟随下游减产，二是全力以赴加大生产，赣锋选了后者。他们认为供不应求仍会到来，只是延后了。满产能降低单位锂矿开采成本，万一这个判断不对，最坏的结果是以较低成本增加锂矿石库存，赣锋可以承受。

赣锋持有50%股权的澳大利亚MtMarion矿场自当年8月起开始满负荷生产，产量比疫情前还高。这是赣锋最主要的锂资源来源，年产锂精矿45万吨。

赣锋同时加快了对其他项目的投资，比如在当年9月完成了对墨西哥Sonora锂矿项目的行权，避免了锂价上涨后行权成本的提升。

在锂资源供应链的另一端，动力电池巨头宁德时代也做出了相似的判断。

中国一半以上的新能源汽车都使用宁德时代的电池，它能最早、最全地感受下游市场温度。

在赣锋加速扩产的同时，2020年下半年，宁德时代做了一个不太显眼的动作：锁定上游VC材料（碳酸亚乙烯酯）产能。

VC是电解液中的一种添加剂，它虽不可或缺，但用量较小、成本占比低，一般的企业不会特意锁定VC的供应。

一位电解液制造商人士告诉《财经》记者，宁德时代在2020年下半年就让其电解液供应商天赐材料提前向上游锁定了接下来一年的VC供应。为了保量，天赐用了一个高于当时市价的价格和上游签订了长协。

第二年初，随着电动车需求爆发，其他厂商发现自己慢了一步。一位中型电解液制造商叶诚（化名）告诉《财经》记者，2021年二季度时，他们已很难向上游买到VC。一位电池公司人士称，到2021年下半年，连中国装机量第二的动力电池公司比亚迪也极度缺VC，其库存一度只够用一周。

一位锂盐公司人士称，宁德时代在锁定VC后，于2020年底左右开始锁定正极材料的产能。

这是需要更多资金，也更为关键的布局。动力电池30%的成本是正极材料。宁德时代尤其看重其中的磷酸铁锂正极，不仅包掉了一些公司的全部磷酸铁锂正极产能，还要求他们扩产。

汽车电池主要有磷酸铁锂和三元锂两大类。2018年到2020年，三元锂占比一直高于磷酸铁锂，宁德时代过去几年的迅猛发展得益于它押对了三元锂路线。但2021年，磷酸铁锂赶超三元锂，占比上升至53%。宁德时代提前做好了准备。

接到宁德时代等大公司的订单后，正极公司又会向更上游的锂盐公司如赣锋、天齐等锁定生产正极所需的碳酸锂、氢氧化锂的供应。