4月7日，德国DHL国际物流公司的一架波音757型货机，因液压系统故障在中美洲紧急迫降，又因滑出跑道造成机尾脱落、机翼受损。而3月31日，美国德尔塔航空公司一架波音757型客机，刚刚发生飞行途中驾驶舱“前风挡玻璃碎裂”事件。

波音这两年，民航这块业务很不顺。“3·21”东航MU5735航空器飞行事故132人遇难，所涉波音737-800客机是波音737系列中最畅销、安全纪录最好的。对此，金融分析公司“梅利乌斯研究”董事总经理罗伯·斯宾加恩指出：“近年来饱受波音737 MAX事件打击的波音面临新的危机。”

那么，在MAX危机和波音737危机之前，1916年7月15日创立、迄今已有106年历史、号称“美国飞机制造业不死鸟”的波音，又曾遭遇哪些“旧的危机”？

两次被设计师放鸽子

波音公司的创始人威廉·波音原本是个木材商，业余爱好是造船。

1909年阿拉斯加—育空—太平洋博览会期间，当时已28岁的他第一次看见飞机就为之痴迷，并开始疯狂地参与早期飞行活动。1916年，他利用和美国海军军官乔治·康拉德·韦斯特维尔德的关系，成功兜售出波音第一架飞机—后来被称作 “波音1”型的B&W水上飞机，并利用这笔从军方赚来的合同，两人携手创办了波音公司的雏形—太平洋航空器材公司。

然而，这项踌躇满志的计划一开始就遭遇挫折：当时最大的飞机制造公司是由航空先驱格伦·寇蒂斯一手创办和经营的寇蒂斯公司，虽然“生日”和波音公司同在1916年（寇蒂斯公司创办于1月），但寇蒂斯拥有当时许多重要的航空专利。而太平洋航空器材公司成立后，居然被飞机设计师“放了鸽子”。

韦斯特维尔德不得不靠私交，拉来曾先后在寇蒂斯、通用飞机制造工厂实习，飞行器制造科班出身的中国留学生王助。后者不负众望，帮助波音改进设计出性能完善的B&W-C水上飞机，并在韦斯特維尔德的一力推动下赢得美国海军50架订单。

这是一笔在当时堪称“天文数字”的“超级大单”，让还不叫“波音”的波音赢得飞机制造业第一桶金，挺过了创业之初寇蒂斯和通用的“左右夹攻”。

但好景不长：韦斯特维尔德“干外活儿”很快被军方察觉并严厉警告，不久他便被匆匆派往当时一战方酣的欧洲战场，并被迫清退了全部公司股份。波音就此将公司更名为“波音公司”，并任命王助为波音公司首任首席航空工程师，以期渡过难关。

谁知屋漏偏逢连夜雨，几个月后，新兴的中国福建马尾海军船政局海军飞机工程处急需人才，向远在美国的一批华裔业者发出热情呼唤。中国飞机制造业先驱之一、王助的好友巴玉藻率先响应，并将王助也拉了回去。

两人分任马尾海军飞机工程处正、副主任，携手开创了一段中国早期水上飞机制造业的佳话—但王助的回国效力，却让波音陷入创办以来又一次重大危机，不得不暂时退出军机制造领域，直到一战后的1919年，才凭借国际邮件运输的新业务恢复了元气。

“贪吃”导致新危机

航空邮件运输是一项崭新的业务，利润高、风险大，可谓“富贵险中求”。一时间许多中小企业纷纷涌入，带来极大混乱。时任商务部长、后任总统的胡佛，责令时任美国邮政局长沃尔特·布朗和他的副手威廉·麦克拉肯“整改”。后者制订了一系列旨在扶持大企业、打压小企业的措施。

和上层关系密切、财力雄厚的波音窥到门径，立即开始一系列令人眼花缭乱的并购，并和后来创立普惠（Pratt& Whitney）公司的弗雷德里克·伦特斯切尔联手，在极短时间里“生吞活剥”吃下许多中小型公司，组建了集飞机制造、航空邮件运输、航班运营于一身的庞然大物—联合航空公司。

王助的回国效力，却让波音陷入创办以来又一次重大危机，不得不暂时退出军机制造领域，直到一战后的1919年，才凭借国际邮件运输的新业务恢复了元气。

1930年4月29日，在胡佛、布朗和麦克拉肯推动下，《航空邮政法》生效，赋予邮政局长更大权力，并制订了“按照邮件体积计价”这种有利于大企业 （因为它们的飞机更大）、大资本的游戏规则，还在一次后来被戏称为“分赃大会”的会议上，让几家和他们关系密切的大公司获得航空邮政和航空客运市场的长期垄断权。

借此“神助攻”，“朝里有人”的波音及其“联航”，一度差点被授权成为美国航空邮政市场的独家经营者，最终成为仅有的三家美国航空邮政业务垄断公司之一（另两家后来演变为环球航空、美国航空），也是三家中的第一家。

这种笃悠悠的“独食”，让民航业成为“大萧条”时期美国唯一大幅盈利的经济部门，却也隐伏着巨大的危机和丑闻。

不久，官方管理机构在招标中，故意把合同授予明明报价更高却与其关系密切的“联航”等大公司的丑闻曝光，引来参议员乌戈·布莱克发起的国会调查。最终，罗斯福政府迫于舆论压力，在1934年2月废除所有商业航空邮政合同，改由陆军航空队执行航空邮件运输任务。

然而，当时的陆军航空队根本不适合承担这项任务，短短78天里发生了66起事故，损失了13名飞行员，航班完成率只有可怜的65.8%。