4月，本应是物流行业在上半年为数不多的一个需求高峰，然而今年，情况完全相反。

智能物流平台G7的公路货运指数显示，从3月28日上海“封半城”开始，半个多月的时间里，上海货运流量指数从3月最后一周的90.27急跌至4月倒数第二周的的17.11，这一数字甚至不及物流基本处于歇业状态的春节长假期间。整个4月，处于全域静态管理状态的上海，货运流量每周同比跌幅都达80%以上。

货运指标，实质是通过货运流量推断经济活跃度：公路货运卡车的流动不仅反映了城市内经济活动，还能反映城市间的经济活动与流动。与上海同属长三角地区的江苏、浙江以及安徽省都受到了本轮疫情不同程度的影响。3月开始，长三角地区多个城市陆续关闭部分高速公路路段，并设置公路查验点，也就此阻断了城市之间的连接。

由于这里是中国最大的经济、外贸、航运以及工业中心，长三角地区的物流困境也直接导致全国货运每日里程数、活跃车辆数、高速公路每日里程数三大指标均出现同步下滑。“情况比2020年第一次新冠疫情暴发时还严重。”G7相关工作人员对《第一财经》杂志说。

动不了的货物

武汉起家的饮料公司汉口二厂，其物流中心设置在上海。

原本，汉口二厂会将不同代工厂生产的产品调拨至上海仓后再凑成整车发货。每条产品线对应不同工厂，上海仓统一发货可以更好地控制物流成本。上海浦东管控前一周，因为担心出现食品安全舆情，汉口二厂位于上海的代工厂与仓库提前停工、实行隔离。截至4月25日发稿前，上海仓仍在封控中，里面堆积着几十万件无法发出的商品。

为了保证供货顺畅，汉口二厂一方面发动其他地区的经销商在同區域内互相协调调货;另一方面，则在上海之外的各工厂设立临时仓，拆单发货。“一张订单通常会包含来自不同工厂的几个产品线的商品，如今，各工厂各发各的，不再凑整车，这样一来，费用肯定是噌噌往上涨的。”汉口二厂供应链负责人对《第一财经》杂志说。

不是所有公司都能在短时间内拿出Plan B。比如供应链服务咨询公司“物见良造”的主要业务是帮助家具设计师品牌统筹原料采购、家具生产、质量把控，以及仓储和物流。“我们没有办法在国内其他的采购市场迅速找到替代材料，一方面，这些材料的供应在每个地方的库存数量、仓储方式以及产品品类都不尽相同;另一方面，各地的物流本身也有很大的不确定因素。”公司创始人汪涛对《第一财经》杂志说。比如一种要发往北京的原材料，汪涛接连找过宁波港、广州港、天津港等港口的材料经销商，但只有上海港的材料经销商仓库里有库存。

上海是“物见良造”重要的物料仓库所在地。3月中旬，上海还没有开始封控的时候，上海出发的物流车辆就已经无法进入江苏南通。汪涛临时采取的办法是，让这些车辆停在上海高速出口，在南通派出车辆接货。但随着上海疫情加重，很快，这个方案也行不通了。

面临类似难题的还有位于安徽省广德市一家以外贸出口为主的办公家具厂，他们90%的货物会通过固定的货代公司联系车辆进厂直接拉至上海港，再发往美国、加拿大、英国等地。虽然这次疫情让流程变复杂了，比如司机、货物都要经过层层审核、消毒，但好在，这条“两点一线”的通道目前基本正常，物流费用也没有增加太多。

相比之下，上海周边的供应链通道反而阻碍重重。该厂供货商都集中在长三角一带，它们近一个月来在网上发布的货运需求，基本都是两三天后才有司机回应。运费更是成倍上涨，比如从无锡到其工厂，此前，一辆13米的挂车，运费在3000元左右，如今则涨到了1.5万元，愿意接单者仍旧寥寥。“路上如果遇到有疫情，司机的行程码就会变黄或变红，回来就要隔离14天，所以要算上误工成本。”该厂物流负责人对《第一财经》杂志说。

长三角地区4月以来整车货运流量

因为途径的合肥、芜湖等中转站相继都经历了“封城”，该厂4月10日从昆山发出的一批原材料，截至4月21日采访时仍没有运到，而这条路只有200公里。