2023年，汽车业的变局，终于显性化了。

一个标志性事件是，比亚迪以302万辆新能源车，超越大众品牌70万辆，登顶中国最畅销的汽车品牌，且成为全球销量前十的汽车品牌。

新王崛起，旧秩序已然崩坍，带来的痛也格外深。

东风、广汽、上汽等传统车企，利润明显下滑，一汽丰田、广汽本田等合资明星，不得不减产裁员。他们打造的新品牌，大多又在投入期，刚好在青黄不接的时刻。

哪怕在舒适区的BBA，也感受到震动，纷纷加码新能源领域的投资。

新势力，一样陷于成长烦恼，努力活下去。

亏去760亿的蔚来，就感受到寒意，它不再四处出击，改组换电业务，且收缩手机、电池等业务投入，要省下每分钱。幸好，李斌是个找钱能手，拉来中东投资，暂时稳住状况。

小鹏也找来“铁娘子”出任总裁，再造架构，合并直营、加盟体系，推动降本增效。何小鹏说，有信心到2024年底，整体成本降低25%。

只有李想，善于做减法，提前达成30万辆销量，赚到了钱。只是，其纯电产品比同行晚了好几年，能否延续此前的成功，有待观察。

当初风风火火的创业者，有的已不得不离开牌桌，比如威马沈晖。

更新的势力，仍在纷纷冒头，杀入市场。

极氪的交付量，已超过20万辆，在奋力追赶；小米跨界造车，声势浩大，雷军高调发布了首款车小米SU7。

比亚迪仰望、上汽智己、极越汽车等，都在快追紧赶。

现在，恰是造车业最残酷的洗牌期，势力无论新旧，皆被“价格战”裹挟。

据不完全统计，2023年，官方降价1万元以上的品牌，超过40家。结果是，拉高的只是总体销量，车企就不怎么赚钱。

可喜的是，洗牌也确实洗出了竞争力。

据乘联会的预估，2023年，中国出口海外的汽车销量，达到526万辆，超越日本约100万辆，成为全球最大汽車出口国。

多个跨国产业巨头或者资本集团，加注了中国的新能源车标的。

2024年，赛道依旧拥挤，大战也会继续，预计有更多出局者，淘汰赛将越发激烈。