4月26日晚间，宝马宣布深化在华布局，计划对沈阳生产基地增加投资200亿元人民币，用于大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。

40年前，中国是一块未知的处女地，心怀“用技术换市场”的想法，外资车企纷纷涌入中国，那时候的疑惑是节点：早进入，竞争少，参与深；晚进来，市场逐渐成熟，能搭便车。

几十年过去了，中国整条汽车产业链已经完备，生产能力和技术工人储备丰富，还成为前瞻科技的策源地。外资车企却面临着前所未有的纠结：一方面，源自部分欧美国家“以邻为壑”的执念，中国汽车出口可能面临不平等的高额关税；另一方面，中国市场已经变得成熟，外资车企难以靠简单的“拿来主义”，在中国复制销量的奇迹。

如上两个因素，让外资车企必须重新审视中国市场，必须尽快做出选择——

是加大投入，让中国成为其辐射全球的新技术策源地？是收缩战线，面临需求生变的市场，减少产品投入，以求短期业绩好看？还是想方设法，通过轻量化求一个折中之策？

“我没有听说任何一家大型跨国企业要从中国撤走，未来它们一定会继续在中国市场经营下去。”麦肯锡中国区主席倪以理对《财经》表示，对于很多跨国企业来讲，中国市场是很重要的，短期内没有其他市场能够替代。

宝马集团董事长齐普策表示：“4月26日宣布的全新200亿元人民币投资计划，进一步凸显了中国在宝马集团迈向智能网联汽车未来的核心地位。这不仅彰显了过去30年我们在华的成功，也表达了我们对未来发展的坚定信心。”

如今看来，加码中国成为越发普遍的选择。毕竟，从市场体量和成长性来看，中国汽车市场就是全球最好的单一市场。难以想象他们会主动放弃中国市场。除了卖车，中国市场还是全球车企探索转型的重要试验田。只不过，具体的加码方式正在变得多元。

曾经辉煌的“拿来主义”

过去40年中国汽车工业的高速发展，得益于中国汽车人的不懈努力，也离不开外资勇于探索的贡献，更是中国高质量对外开放的经典案例。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团访华，看着位于湖北十堰的二汽，他对中国完全依靠自己力量建设的汽车工业颇为赞扬。由此，美国通用提出向中国导入重卡技术，并提出“中外合资”的模式。当时谈判无果，但这引起了改革开放总设计师邓小平的关注，他作出指示，合资经营可以办。1982年，邓小平在中国汽车工业公司的报告上批示，轿车可以合资。

1978年6月，当时的国家计划委员会、国家经济委员会和对外贸易部联合向国务院提出“引进三条汽车装配线”。1984年1月，北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业的合资大门。

1985年10月，伴随上汽大众首条总装生产线的运营，一辆辆桑塔纳驶出厂房，中国第一条轿车流水线就此诞生。

1987年著名的北戴河决策确定了中国“三大三小”的车企格局，确立了中国正式发展小轿车的决定，成为中国轿车起跑的发令枪。合资公司开始遍地开花。

回溯当年，欧洲汽车消费市场已经逐渐饱和，增量有限；受石油危机影响，日系车企凭借轻便节油的特质冲入欧美市场；在此背景下，欧美的头部车企正有意识寻找新的市场机会，开拓亚洲市场是重要的选项，这一诉求与中国的热情不谋而合。

中国汽车市场以包容开放的姿态，吸纳了来自国际上的先进技术与造车理念，一批优秀的合资企业快速成长起来，同时一款款经典车型也迅速得到了市场的认可，捷达、富康、桑塔纳，成为一代甚至两代人的难忘记忆，并亲切地称呼它们为“老三样”。

2001年4月，长安汽车与福特汽车达成合资协议，在重庆成立长安福特汽车有限公司。至此，世界汽车制造业巨头在中国正式加入WTO（世界贸易组织）之前，纷纷在中国汽车市场上找到了合资的一席之地。

中国加入WTO之后的九年时间里，汽车工业全球化的浪潮涌入中国，海外车企在中国市场继续深耕，影响着中国汽车工业的发展。中国的汽车制造业发生了一个又一个惊天动地的变化。在2009年，中国成为全球第一大汽车市场，销量主要贡献来源仍是一汽-大众、上海大众、上海通用等合资品牌。

随着国家开始推动汽车私人消费，汽车逐渐走入寻常百姓的出行中，中国汽车行业逐渐呈现井喷式的发展。在跨国车企眼中，中国市场几乎遍地是黄金，争先涌入、不断扩产，以便分得一杯羹。

相当长一段时间里，汽车是稀罕物件，受限制的产能与庞大的市场需求存在巨大的鸿沟，只要能产出来就能卖出去。在这样的背景下，不少外资车企普遍选择了一些保守的打法：一边提高中国产量；另一边将海外成熟的畅销产品，直接导入中国。