电动汽车之外，中国似乎也有望成为飞行汽车商用运营的领跑者。

今年3月28日，亿航智能收到了由中国民航局颁发的全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证，也是全球第一张飞行汽车运营合格证，意味着这家2014年创始于广州的美股上市公司成为全球第一家集齐了型号合格证、生产许可证、标准适航证、运营合格证的飞行汽车厂商，其飞行汽车产品亿航EH216-S也由此成为全球第一架可以投入商用运营的飞行汽车。

大洋彼岸的航空巨头维珍同样在推进飞行汽车的商业化。也是在今年3月，据彭博社报道，维珍航空与2009年创始于美国加州的飞行汽车早期创业公司Joby Aviation达成合作，计划在英国推出空中出租车服务，价格与英国当地的高级网约车服务相当。不过，这项服务的落地需要等Joby拿到运营合格证，该公司目前已经完成了美国商用飞行器审批五大阶段中的前三个阶段，是审批进度走在最前列的美国公司。

这看起来是“低空经济”火热的又一注脚。低空空域泛指1000米高度以下、根据需要可延伸至3000米高度的空域。按照目前中国民航局最新的《国家空域基础分类方法》，中国空域被划分成由A类、B类、C类、D类、E类五类空域组成的管制空域类型，和由G类、W类组成的非管制空域类型。非管制空域类型是当前政策规范下低空经济开展的核心场所，空域真高在300米以下。低空飞行器在非管制空域里能相对自由地飞行，若上升到管制空域，便需要接受空管机构严格的调度管理。

能解决堵车难题、颠覆现有交通方式的载人“飞行汽车”，无疑是低空经济中最令人激动的部分。据中国民航局预计，2035年中国低空经济的市场规模有望达到3.5万亿元，其中飞行汽车的市场规模将达到约5000亿元。摩根士丹利则预测，2030年全球飞行汽车行业市场规模为3000亿美元，2040年达到1万亿美元，至2050年飞行汽车的全球市场规模将达9万亿美元，其中中国潜在市场规模将达到2.1万亿美元。

不过值得注意的是，目前的“飞行汽车”中，相对成熟的产品雏形大多并不是科幻片里那种落地能跑、抬升能飞的玩意儿。总体来看，当前语境下的“飞行汽车”总体可分类为陆空两栖飞行汽车和eVTOL两大类。

陆空两栖飞行汽车目前的技术还不具备大范围应用的可能性。今年2月，A l e fAeronautics公司成功实现了历史性突破—其陆空两用的Model A在美国的一条公共道路上完成了垂直起降。这款交通工具号称能实现177公里的飞行续航、322公里的陆地续航。但其飞行效果是靠牺牲车身坚硬程度和座舱空间来完成的，完全无法满足上路的安全标准；为了腾出空间安放用于起飞的电动多旋翼，其座舱空间也只勉强塞得下一个人，最高时速只能达到40公里。而且，Model A并没有展示过较长距离的行驶能力，它在展示视频中晃晃悠悠的飞行姿态，令不少人质疑其稳定性和安全 性。

同济大学航空与力学学院教授沈海军对《第一财经》杂志表示，作为一种汽车和飞机的混合体，Model A须满足汽车安全标准，结构难免会明显增重，进而导致飞行续航缩水；受汽车外形限制，其空中稳定性同样面临挑战，最终造成既不如车方便，也不如飞机高效。