2022年，中国车市受疫情、缺少芯片、油价上涨等因素影响，产业整体承压，终端市场消费受到抑制，但中国品牌在新能源汽车赛道上依然取得了爆发式增长。

据全国乘用车市场信息联席会数据，2022年11月，新能源汽车国内零售渗透率已经达到36.3%，其中，自主品牌中的新能源车渗透率高达56.5%。另据公安部交通管理局信息显示，2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，与上年相比增长81.48%，呈高速增长态势。

随着新能源汽车市场快速发展，充电慢、充电难的产业痛点日益显现，换电模式渐成新能源汽车补能方式的“后起之秀”。在政策利好与资本推动下，新能源车换电产业风口正劲。

上下游企业加速入局

自3年前购置新能源汽车以来，家住北京市丰台区的王先生就有了新的烦恼。“为了能在下班后迅速找到充电桩，我手机里最多的时候装了14个充电App。”王先生告诉《瞭望东方周刊》。

换电优势在于效率高，如果不考虑排队时间，则换电时间与燃油车加油时间大致相当，大幅缩短了补能时间。

同样有“补能焦虑”的丁师傅是位全职网约车司机。“如果收到远距离订单，我第一时间先算电量，再查目的地是否有充电场所，如果这两个条件无法满足，只能不接单。有时好不容易找到充电桩，‘充电1小时，排队4小时’也是常事。”丁师傅告诉《瞭望东方周刊》，“如果有方便的换电服务，我很乐意使用。”

2023年1月12日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）发布数据显示，2022年1-12月，我国充电基础设施增量为259.3万台，新能源汽车销量688.7万輛，桩车增量比为1∶2.7。虽然充电基础设施与新能源汽车继续呈现爆发式增长，但目前状况与国家发改委、工信部等四部门要求的车桩比接近1∶1的水平仍有差距。

新能源服务提供商能链智电副总裁于翔认为，中国新能源汽车充换电基础设施还存在较大缺口，“我国新能源汽车市场至少还需要2000万台公共充电桩”。充电桩配置不足成为新能源汽车发展面临的主要问题。

对于“补能焦虑”，目前解决路线主要是两条：一是增加快充站；二是改充电为换电——把电池直接拆下，换上事先充满电的电池。

北京交通大学交通系统科学与工程研究院教授徐猛告诉《瞭望东方周刊》：“换电优势在于效率高，如果不考虑排队时间，则换电时间与燃油车加油时间大致相当，大幅缩短了补能时间。”

2022年，北京、上海、重庆、武汉、三亚等多地出台了支持换电产业发展的新政策。北京明确对符合条件的换电站给予运营补助，鼓励充换电一体站建设和车电分离模式发展；重庆对提供共享换电技术服务并运营多品牌多车型的巡游出租、网约出租换电站，给予一次性建设补贴；三亚提出对投放换电车辆不低于100辆并实际以换电模式运营的巡游出租车项目，一次性给予200万元奖励……

2022年9月，充电联盟发布的《2021中国电动汽车换电生态发展白皮书》显示，中国换电行业已形成第三方运营商、电池供应商、能源央企、整车企业“四足鼎立”格局。

在政策利好下，以北汽、蔚来、吉利为代表的整车厂商，自行研发新能源换电车型，运营换电站，为自家车型提供换电服务；以宁德时代等为代表的动力电池厂商也大力布局换电，满足多品牌多车型的换电需求；以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商更是加速进入换电赛道。