“好久不见。”

在2023年上海车展上你经常可以听到这样的寒暄。尤其是跨国车企的高管，他们上次来中国参加车展已经是4年前。

从长期来看，“汽车博览会”这种形式的重要性或许正在被稀释—汽车公司早就不把车展作为发布新车型的唯一渠道，过去4年，它们甚至习惯了不开线下发布会，而是用网络直播解决问题。

但是，没有人想错过2023年的上海车展。你在这里可以看到这个行业大多数的话事人，本土公司的掌门人几乎全部到场，包括尚未推出量产车的小米的雷军；奔驰、宝马、奥迪、大众等欧洲车企的全球董事长或CEO也都来 了。

这个行业的从业者太需要高浓度的面对面交流了。面向媒体深度沟通、与产业伙伴讨论未来合作的可能、了解竞争对手在干什么—这些需求只能在线下实现。车展仍然是满足这些需求的最佳平台。

尤其“了解同行”这一条，经历了2022年新能源车的销量大增和2023年第一季度惨烈的价格战，已经没有人会否认，今年就是中国汽车市场的一道分水岭，行业的竞争格局正在激烈变化。

在比亚迪展台，你可以看到戴着不同跨国公司铭牌的从业者观察车型，比亚迪董事长王传福自己则避开人流去参观了上汽、长城、日产等传统车企的展台；蔚来创始人李斌脱下西装隐藏在人群中，小鹏创始人何小鹏则出现在蔚来的展台上；车展首日晚上刚在北京发布完新手机，十几个小时后，小米董事长雷军就现身上海车展，他参观了自己参与投资的小鹏、蔚来，也造访了多家传统厂商，明年就要量产的小米汽车，必须争分夺秒。

根据主办方预计，本届车展的累计客流量将比上届高25%。对于普通消费者来说，这是一个集中刷新对汽车产品的认知的机会；对于媒体而言，这是一个观察和归纳汽车业现象和趋势的机会，正因为充分的面对面交流，这些趋势显得尤其鲜活和直观。

“老玩家”急了

“交流”是一个中性词，可一旦程度加剧，就会闻到火药味。汽车业不成文的规范是，不在公开场合攻击竞争对手，然而这个默契在本届车展上多次被打破。沃尔沃在发布会上直接朝新品牌开炮—“新势力会的我们三年就学会了，我们会的新势力十年都学不会”，并且近乎点名地指责“为什么有的车号称最智能却还是刹不住”；林肯也向新势力喊话，说新势力的顶配只是林肯的标配。

丢掉体面可能是因为真的急了。特斯拉、新势力等主攻的价格区间，正好与奔驰、宝马、奥迪以外的二线豪华车品牌吻合，或者说，新势力想要取代的就是它们。林肯2022年的销量仅7.9万辆，同比下降13%，沃尔沃当年的中国销量也同比下降了6%，只有16.2万辆，这个水平已经和头部新势力处于同一量级。到了今年一季度，战况更加激烈。新势力中卖得最好的理想，产品价位和沃尔沃、林肯相当，但销量差不多已经是后两者的总和。

雷克萨斯、沃尔沃、林肯、凯迪拉克、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌虽然还占据着中国高端车市场20%左右的市场份额，但过去几年本土新能源车在攻占越来越多消费者的选车列表。从趋势上看，这些品牌的确已经面临在中国市场的存亡时刻。市场份额稳固的宝马、奔驰、奥迪也同样紧张，因为此前它们在中国都没有足够成功的纯电动或插电混动产品。

这还只是30万元以上的高端车市场，在价格更低的大众类市场，去年比亚迪和特斯拉已经完全压制了曾经主导市场的合资品牌。

除了言语的攻击，更需要实际产品的反击，而从这一点就可以看到不同公司的紧迫性仍有不同。底气较足的公司反倒拿出了更多东西。奔驰、宝马、奥迪都拿出了更多全新的纯电动量产车型，宝马索性带来了全系纯电产品参展，它的展台位置恰好在比亚迪对面；大众拿出了一款承担销售主力任务的纯电动轿车（在此之前它的纯电产品都是SUV），别克则拿出了一款同样主流的SUV，这两家中国汽车市场曾经的销量冠军目标很明确，要重新建立自己的拳头产品，从比亚迪和特斯拉手里把份额抢回来。