2023年6月8日至6月11日，2023世界动力电池大会在四川宜宾举行。去年首届世界动力电池大会期间，因为原材料价格高涨，电池产业上下游直接在会上互相开火。而今年，原材料价格在波动中大幅回落，电池全产业链的主要矛盾已经逐步从国内市场的内卷竞争转向拓展海外市场，因此，本次世界动力电池大会上，互相抱怨的声音少了，倡导携手的声音多了。

而在这些倡导携手的声音中，三个议题成为与会者的聚焦点：

1.主导制定动力电池相关标准。

2.加速落地废电池的回收利用。

3.全行业必须高度重视“双碳”问题。

优先制定规格、安全、交易三大标准

中国动力电池产业已经拥有全球第一流的竞争力，这是公认的事实，而且和以往经常被诟病“大而不强”的很多产业不同，动力电池行业已经做到了“又大又强”，中国动力电池产业链各个环节的头部企业都是全球龙头，在技术、成本、市场份额方面都拥有显著优势。

这种优势带来的直接影响就是中国电池企业已经成为全球电池企业的排头兵，是海外电池企业跟随的对象。中国动力电池行业如何在引领世界动力电池发展的过程中进一步巩固优势地位，对于缺乏产业引领经验的中国企业是个崭新的课题。对这一问题，与会者普遍认为破题之道在于标准的制定。

在大会开幕式上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在致辞中，首先提到了电池规格标准的制定，“随着行业集中度提升，由行业组织动力电池企业修订动力电池规格尺寸标准，减少规格，进行标准化生产，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作”。“如果搞好了，将来还可以实现标准上的全球引领”。

为什么一个规格尺寸的标准化搞好了，就可以实现标准上的全球引领？根据《财经》记者与多家电池企业沟通所得，规格标准化关系到电芯材料、电池组设计、电池成组技术等动力电池关键技术的路线选择，同时也影响到车企客户的选择倾向。

国内在电池标准的制定上起步并不晚，2011年就制定了行业标准《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》（QC/T840-2010），比德国汽车工业联合会（下称VDA）的电池电芯标准早了两年多。但最终VDA标准成了大多数企业的选择，后来VDA将其电池电芯标准提交国际标准化组织，成为现行的国际同行电池电芯规格标准。

电池企业当时普遍选择VDA标准的原因是欧洲新能源车企在2015年前是全球领先的新能源车制造商，而VDA是欧洲影响力最大的汽车行业组织之一，其制定的标准对欧洲车企影响很大，电池企业想要获得车企的订单，自然也要遵循VDA的电池标准。

但是隨着电池技术的发展，VDA标准已经无法满足电池和整车企业的开发要求，特别是在高速发展的中国新能源车市场，由于大量新电池技术、车型技术的应用，非VDA标准的电池已经成为主流。非标电池带来了设计上更大的自由度，但是也带来了电池规格数量的暴增。

根据现行GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国标，目前中国市场上使用的电池规格共有145种，其中圆柱规格6种，方形电池规格125种，软包电池规格14种。对于电池企业和整车企业，上百种规格导致大规模自动化生产电池困难重重，减少规格尺寸，修订电池规格标准已经成为重要而紧迫的工作。

近两年，电池企业其实已经开始自发推动电池规格的减少，和之前选择VDA标准及放弃VDA标准的原因一样，推动电池企业在规格标准上寻求改变的主要动力是技术和市场的共同推动。近两年，多种新型电池成组技术的应用大幅度提高了电池包的性能指标，成为车企的优先选择，而这些技术的应用也在快速推动电池规格尺寸的减少。

如国轩高科为大众汽车研发的统一规格电芯；比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池为代表的电芯直接组成电池包（CTP技术）；主要由车企主导开发的电芯直接组成车身（CTC、CTB技术），都是基于少数几种规格的电芯进行的开发。随着这些新技术电池包市占率的逐步提升，电池规格过多的情况将得到快速改善。

当然，除了企业的自发行动，行业组织和政府机构也需要在这次规格标准的修订中尽早介入。