2023年1月至7月，新能源汽车销量为452.6万辆，前十名的车企占据了85%的市场份额。其中，比亚迪（01211.HK/002594.SZ）为销量最多的车企（151.7万辆），占总体新能源汽车市场的33.52%。新能源车行业开始呈现出集中度，并诞生巨头。

全球新能源浪潮之下，无论是累计新能源车销量，还是年销量，比亚迪都已经成为世界第一的新能源车企。2007年，涉足汽车领域不到四年的王传福就曾公开发愿，2015年做到中国第一，2025年做到全球第一。成为第一的核心得靠新能源车。

看起来比亚迪正在接近目标。2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线，成为全球新能源车累计销量最高的车企；连续两年进入世界500强，从2022年的第436名升至如今的第212名。2022年比亚迪卖出185万辆新能源车，以18%的全球市占率力压特斯拉，2023年这个趋势大概率还会持续。

下线仪式场外，12个国产自主品牌的13辆汽车整整齐齐地摆在一起，背后的巨幅海报上写着“在一起 才是中国汽车”。这是王传福近20分钟发言想传递的核心信息。

不同人有不同看法。有人认为，这是格局大的体现，中国汽车企业应该团结；也有人认为，虽然说是在一起，但企业间的竞争很残酷，还是要在商言商，此前长城举报比亚迪采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标一事仍未由定论；还有人认为，比亚迪不足以代表中国汽车，这个倡议不该由它来提出。

观点见仁见智，但一个公认的事实是，比亚迪正在成为一家明星公司，它的一举一动都会被放大讨论。这是这家公司过去少有的待遇。

既然过去的事实无法更改，那么先说清楚它从哪里来，或许才能更好理解它到哪去，以及目前走到了哪里。下文将结合财务数据、销量与出海等几个维度，对比亚迪进行介绍。

回望造车二十年，2019年最难

比亚迪入行造车在二十年前，与特斯拉同期。

2003年1月，比亚迪耗资2.69亿港元收购了西安秦川汽车77%的股份。从此，西安成为比亚迪的汽车生产基地之一。当时，比亚迪的主业还是手机电池，是世界上第二大手机电池制造商。

从手机电池转向汽车，比亚迪在寻找交叉点——电动汽车。这是日后王传福定下“第一”的小目标的底气所在。此外，比亚迪在手机电池制造上已经有了低成本模式的经验。

虽然怀抱理想，但在实际造车过程中比亚迪选择了更实用的路线，一是先靠油车养家糊口。彼时，比亚迪觉得未来两至三年内电动汽车不可能普及，决定以生产汽油车为主。

二是不会从头开始创造一辆车。“我不会从头开始去创造一部车，我们一定要站在世界比较领先的平台上去做。”王传福公开表示。

2005年9月，首款比亚迪汽车F3上市，在当时有着“中國版花冠”之称——去除车标后，比亚迪F3和丰田花冠在外观上甚至难以区分。但在价格上，F3比花冠少了几万元。同年底，比亚迪共卖出了4934辆F3，平均售价约为6.5万元（不含税）。

F3的推出，让比亚迪在汽车领域入了门。2006年，比亚迪卖出5.5万辆汽车，其中F3贡献了4.6万辆；2007年，比亚迪卖出了8.6万辆汽车，F3贡献了8.4万辆。

比亚迪的汽车业务开始支棱起来。2005年，比亚迪的汽车业务营收占比为10%，F3销售一年多后的2006年，汽车业务营收占比达到了25%。2009年上半年，汽车业务营收占比首次过半，占比亚迪整体营业额的55%。比亚迪也在2008年发布了自己的第一辆新能源车F3DM。

有着股神之称的巴菲特在那时开始持股比亚迪。2008年9月底，巴菲特旗下的中美能源（MidAmerican Energy）宣布以2.32亿美元购入比亚迪约2.25亿股，占比亚迪总股份的10%。这是继中石油后，巴菲特入股的第二家中国企业。

2009年，中国超越美国，成为全球第一大汽车市场。那一年，比亚迪卖出了44.8万辆汽车，超额完成了40万辆的销售目标。

形势在一年后急转直下。2010年，比亚迪在成都、北京、浙江、山东、河南等地的经销商出现大量退网。

为了提升销量，比亚迪曾大举扩张渠道，但过快的速度、较少的车型让门店之间竞争加剧，库存压力增大，内部竞争导致经销商难以挣到钱。退网事件发生后，比亚迪在2010年8月宣布调低产能，将当年产销目标从80万辆调整至60万辆。

此后，比亚迪进入了三年的整改期，围绕品质问题、经销商渠道问题和品牌宣传问题等进行调整。

2013年9月，比亚迪提出“双驱战略”。一是加强新能源车和燃油车节能核心技术的研发；二是公交领域推广纯电动车，个人用车领域推广插电式混合动力车。

王传福提出要重点发展纯电动大巴和电动出租车，借此扩大市场，降低电动车成本，积累充电配套的经验。