9月12日，华为发布和赛力斯合作的AITO问界新M7车型，华为常务董事、终端BG CEO（首席执行官）、智能汽车解决方案BU（下称“车U”）CEO余承东在演讲时，喊出了“遥遥领先”的口号。

此时的华为汽车业务正处于一个胶着点。

2021年，华为成立车BU，旨在成为智能电动车时代的博世。如今，这一定位已经模糊，在掌舵人余承东的主导下，华为车BU正越来越以汽车品牌的面目示人。

两年多过去，华为的汽车业务目前尚未能在汽车行业以产品力匹配声誉。今年上半年，和华为深度合作的三个新势力品牌问界、长安阿维塔、北汽极狐中销量最高者月均销量不足4000辆，同期新势力品牌中已有七家月销过万。据华为披露的官方数据，2022年，智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总营收0.3%。今年上半年这一数据为10亿元，依旧仅占总营收约0.3%。

中国新能源车渗透率已经超过30％。身处残酷的市场竞争中，不进则退。从这一角度理解，华为汽车业务出现变动的传闻听起来并不让人意外。

8月中旬，有媒体报道称，华为有意推动车BU独立运营，正与重庆国资委密切接洽合作事宜，“形式类似荣耀单飞”。

一位华为车BU管理层人士向《财经》表示，车BU有在和重庆国资委接触，寻求合作和资源置换的可能，但合作形式并不如传言所说。另有多位华为人士则向《财经》表示，车BU内部确实曾有考虑推动车BU部分业务独立运营寻求合作方的打算，但目前尚未有定论。重庆国资委是可能合作对象之一，但并不唯一，更不必然。

对于这则传闻华为回应称，网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。

华为汽车业务现状之间有怎样的关系？华为车BU在发生什么？《财经》综合得到的信息显示，华为的汽车业务正处于一个敏感的拐点期，汽车业务的战略调整也在持续进行中。在华为涉及汽车业务的版图中，华为车BU目前的考量是：战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等可能是更具有盈利前景的业务；至于和与车企的深度合作业务，华为对从研发到渠道都进行了可以称之为2.0版本的优化。

这将是华为对汽车业务的战略目标重新调整与业务的重新聚焦。

压力和取舍

“老余的压力特别大。”在谈及汽车业务最近的变化时，华为车BU在上海、深圳、北京、重庆和安徽不同地区的员工对《财经》说了相同的一句话。分析华为汽车业务变化，余承东是绕不过去的核心人物。余承东2021年4月掌舵车BU之前，华为在汽车领域是一个清晰的ToB零部件供应商身份。

时任华为智能汽车解决方案事业部（BU）总裁王军2021年给了这个业务部门一个明确的定位：全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商，这是华为车BU的定位，华为要做智能电动车时代的汽车增量部件提供商，而且只做华为擅长的电子相关的增量部件，不做化学的部件，比如电池。

余承东的到来一定程度上改写了这个定位。此后，华为汽车业务更加关注卖整车，并推出了华为和车企合作打造的智选车业务。自那以后，华为车BU有三种盈利模式：

一是为车企提供增量零部件，这个业务条线在两年的发展周期里遇到了现实问题：华为产品虽然产品力强，但是定价普遍在行业平均水准之上，华为的优势也不在于和传统供应商竞争打造标准化部件上；

二是HI（huawei inside）模式，就是向车企提供全栈集成解决方案。这个业务方向上，华为曾经的合作对象包括北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前，仅有与阿维塔的合作仍在进行，而阿维塔的月均销量也停留在2000辆以下，换言之，这一模式下目前尚未产生任何证明华为能力的产品。

第三种则是与车企绑定最深、介入产品开发和渠道的智选车业务，这是当前车BU营收的主要来源。合作对象包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前华为已经和赛力斯推出了新能源汽車品牌问界，和其他三家共创的品牌及产品将在今年下半年和明年陆续释放。

具体到执行层面，华为和车企联合成立智选车项目组，项目组由双方不同背景和团队的成员组成。智选车项目组是甲方，合作车企是乙方，车BU是丙方。也就是说，项目组扮演统筹和规划的角色，后两者参与执行和落实。

这有一个值得注意的关键信息——智选车业务属于消费者BG，并不属于车BU。两者有ToC（面向普通个人消费者）和ToB（面向企业用户）的本质区别。华为做ToB的ICT生意起家，车BU在成立之初亦属于ICT部门管辖，并不是所有华为的管理层都认为华为应该以ToC的方式进入汽车行业。

智选车的出现，让华为在这一领域的定位变得暧昧。

余承东认真向外界解释过推出智选车的原因：华为过去几年探索了零部件模式，但智能化零部件不同于传统零部件，难以标准化，需要与车厂深度合作。如果华为只提供最好的技术，不代表产品最终能取得商业成功。所以又提出了智选车模式，希望借华为十几年ToC转型积累的经验，帮助车企把车做得有竞争力。

华为在汽车业务上究竟应该ToB还是ToC？这个问题直接决定了华为在智能电动车这个大时代的最后位置。它对于余承东也至关重要，直接关系到当下他在这一领域能施展的空间。从结果来看，余承东选择了后者，多位受访华为人士向《财经》表达了同一个信息，华为高层中间始终都有对余承东ToC路线的质疑。

图1：华为2022年各业务领域实现销售收入

目前智选车只有一个“问界”品牌。过去一年里，问界经历了高开低走。乘联会销量数据显示，自2022年3月第一辆问界交付起，到2022年12月，九个月时间，问界车型总销量超7.5万辆；到了2023年上半年，形势急转直下，问界M5、M5 EV、M7三款车型累计批发销量滑落到只有2.3万辆，其中表现不佳的问界M7只卖出了6179辆。

一位前车BU中层告诉《财经》，去年底，在一次向华为最高层汇报的会议结束后，根据这次会议流传出来的信息，智选车项目被认为“暂时解除了风险”，也就是说，尽管存在不同声音，但决策层整体认可智选车的发展路径，在车BU的三种发展模式里，智选已经事实上成为主导。