编者按：
国产大邮轮的热度堪比多年前的国产大飞机，都是中国在西方主导的民用产品中从零到一杀出血路。
爱达·魔都号的国产化率被外界质疑低，这样的质疑同样出现在大飞机和更早的汽车上，老百姓不明白总装的职能和全球化采购的全球分工意义，但中国的企业们还是努力地提高零部件的国产化率，努力用链主身份培育国产供应商的优渥土壤，汽车如是，航空也如是。
邮轮天生是跨国跨洲交流的工具，它天生得服从国际标准（比如船级社、国际海事组织），中国也是这些国际标准的制定者之一。邮轮产业的国产化率不是一个一蹴而就的问题。
中国在制造业上取得了长足的进步，但研发体系、规范标准上还和国际先进水准有一定距离。不同行业、不同所有制、面向不同客户群体的企业，打法、战略不同，民众对它们的衡量标准不能一概而论。
站在这艘白色巨轮前，人很难不感觉到自己的渺小。
对比实在是太鲜明了——船长323.6米，相当于埃菲尔铁塔横在海面；高72.2米，相当于24层的高楼矗立岸边；船上有客房2125间，可容纳乘客5246人、近1300名船员。
当目光落在船身悬挂的标语上，“中国人的邮轮梦想从这里启航”，渺小感很快被骄傲和自豪所击碎，一种更宏大的海洋梦想和家国情怀奔涌心间。
这是“爱达·魔都号”，中国制造的第一艘大型邮轮，耗时八年完成，合同造价超过50亿元。2024年1月1日，爱达·魔都号从上海吴淞口国际邮轮港开启商业首航，商业运营从此揭幕。最低不过2000多元，乘客就可以坐上中国造的大邮轮，远洋出海。
2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“要建造我们自己的邮轮”。
中国此前没有制造大型邮轮的经验，国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚接受《财经》记者专访时表示，对比高铁、飞机的发展模式，最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头企业意大利芬坎蒂尼集团作为合作方，提供技术支持。
“第一艘邮轮最重要的意义就是造出来、不失败。”上海外高桥造船有限公司邮轮办公室主任易国伟对《财经》记者说，结果的成功意味着前期所有设计、策划、技术方案、供应链、建造工艺、设备调试都成功了，引进消化吸收再创新这条路走通了。
以往邮轮是典型的过路经济，外国公司觉得市场好就来，不好就马上撤走。运营方爱达邮轮对《财经》记者表示，当真正把邮轮产业落在中国，就发现意义远不止那么简单。
从设计建造、供应链体系、人才培养到邮轮运营，能够推动就业、船供体系建设、港口配套设施和服务提升、当地旅游发展等整个生态系统的建设和发展，邮轮具有1∶14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，对经济的贡献很显著。
对于内陆面积广袤的中国来说，邮轮似乎是遥远的。它存在于电影《泰坦尼克号》里，但不在14亿多中国人的日常中——疫情前每年乘坐邮轮的中国人次近500万，大多数中国人都没有体验过这项小众的出行方式。
中国邮轮市场从2006年起步，上海国际邮轮经济研究中心主任、首席研究员汪泓对《财经》记者表示，中国邮轮游客量年均增长在40%以上，自2006年-2017年中国一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场。按照人口基数和收入比，中国邮轮市场有很大的挖掘潜力。
源自西方的邮轮业在中国还面临三大挑战：一是观念，许多旅客将邮轮看作和飞机同类的交通工具，“邮轮即目的地”的观点还没有被普遍接受；二是政策，邮轮往往受外交政策、对外关系的影响较大，目前大多数航线集中在日韩或东南亚；三是行业还在寻找合适的商业模式，尤其在疫情后的市场恢复期，国内国际邮轮公司都要探索。
中国人终于拥有了自己的国产大邮轮，但未来邮轮产业的前路仍然漫长。
打破欧洲三巨头垄断
大型邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，融合了先进装备制造业和现代服务业，属于典型的高端装备。世界上能够建造大型邮轮的国家并不多，即使美国也不行，如今中国是少数欧洲之外拥有这项能力的国家。
豪华邮轮的制造重地在欧洲，尤其被德国迈尔集团（Meyer）、法国大西洋造船厂（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集团（Fincantieri）三巨头垄断。
得益于地中海和大西洋的海洋文化，欧洲船舶工业积累深厚。以德国迈尔集团为例，1751年从小木船造起，1874年开始造铁船，交付了客渡轮、滚装渡轮、液化气船等多种类型的船舶，1985年进入豪华邮轮时代，成为国际知名豪华邮轮专业制造商。
垄断就意味着风险，总有人会发起挑战。日本三菱重工是首个进军邮轮制造的亚洲船厂，2000年承接了两艘大型邮轮订单，但由于建造经验不足，其中一艘邮轮在建造过程中发生火灾被烧毁，损失惨重，另一艘不得不转到芬兰马萨船厂建造。
十年后，日本三菱重工卷土重来。2011年，再次拿下两艘大型邮轮订单，但由于国际规范调整，导致建造过程中不得不进行大幅修改，加之船东和船厂的意见分歧，工期一拖再拖。两艘邮轮让三菱重工损失超20亿美元，在2016年直接宣布放弃10万吨以上的豪华邮轮建造业务。
欧洲之外，究竟谁能摘取这颗造船业的明珠？这一次，是造船大国中国。
中国造船业历史悠久，曾创下郑和七下西洋的辉煌。不过1949年后，中国远洋运输船舶仍依靠国外租借，原江南造船厂总工程师沈劦说：“为什么我们不能自己造？”
1958年11月，中国第一艘万吨级远洋货船“跃进”号在大连造船厂建造，这艘船采用的是从苏联引进的成套设计图纸和设备材料。积累了一定经验后，中国船舶工业开启了自力更生的道路，“东风”号是中国人首次尝试自行设计、建造，且全部采用国产设备的首艘万吨级远洋船。
改革开放以来，中国船舶工业迈开步伐。2008年，中国自主建造大型液化天然气（LNG）船“大鹏昊”号；2012年，交付中国第一艘航空母舰辽宁舰。自此，世界造船业三颗“皇冠上的明珠”，中国只剩下大型邮轮。
2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“还要建造我们自己的邮轮”。
陈刚对《财经》记者表示，通过对国际案例的研究以及与高铁、国产飞机建造路径的分析比对，国产大邮轮最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线。
2018年底，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团正式签署中国首艘国产大型邮轮建造合同，通过直接购买芬坎蒂尼集团的设计图纸，开启了国产大邮轮的引进之路。
引进消化吸收再创新
中国此前并没有制造大型邮轮的经验，面对未曾涉足的领域，中国选择了一条较为稳妥的路线：引进消化吸收再创新，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头企业意大利芬坎蒂尼作为合作方，提供技术支持。
芬坎蒂尼集团的造船历史可以追溯到1780年，也是当今全球邮轮手持订单最多的造船集团。从购买意方的图纸资料，开始学习再到建造，本身就是一件非常难的事情。这是芬坎蒂尼花了40年时间逐步积累出来的成果，中方必然需要大量的时间去消化和吸收。
