关于生态系统（ecosystem）的研究与实践日益盛行——成功的生态战略往往给企业创造巨大价值，例如小米的生态链战略成功地助其在多个细分领域登上了王者宝座；失败的生态选择却可能导致企业丢掉已有的市场，例如诺基亚错误选择微软手机操作系统，加上激进生态扩张，导致资金链断裂。

企业在生态系统中的战略布局对于新兴产业而言尤其重要——在新兴产业中，生态系统尚不健全，或远未形成，故及早进行生态布局可能达到事半功倍的效果。但是，企业究竟应该如何设计生态战略，如何处理与其他生态参与者的关系？这些问题常常困扰企业管理者。相比小米高调宣布进场造车，华为的态度则在造车和不造车之间摇摆。同样采用生态战略，二者对造车的态度为何截然不同，“华为是否应该造车”？本文将探讨企业在生态系统中的战略选择，试图回答上述问题。

生态战略视角下华为“造车”争论

一直以来，诸多评论认为华为内部存在“不造车派”和“造车派”之争。前者以华为轮值董事长徐直军为代表，做车企背后的 Tier 1（一级供应商，如博世）；后者则以华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东为代表，强调自己下场造车。华为第一次以 Tier 1 的定位亮相是在2019 年 4 月上海车展，时任华为轮值董事长的徐直军发言称：“华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。”一个月后，华为成立了车BU，并规划了两条路线：一是做零部件供应商（Tier 1模式）；二是打包智能汽车整体解决方案给传统车企，给汽车打上 HI（Huawei Inside）的标签。

2020年初，余承东开始领导华为智能汽车业务。在他的主持下，华为又推出了“智选模式”。“智选模式”与“HI 模式”的不同之处在于，前者不仅仅提供智能汽车的解决方案，还深度参与汽车的整体产品定义，并深度介入汽车的设计、生产、发布、销售等各个环节中。在智选模式下，汽车以及汽车生产商与华为高度绑定，华为会在其线下门店售卖汽车，甚至准备把 “HUAWEI”标识印在车尾。

近年来，华为造车在这三种模式之间不断摇摆。首先出局的似乎是Tier 1模式。2023年4月，余承东宣布：“华为成为博世的条件不成立了。”谈及原因，他解释道，这是因为智能化的解决方案无法做成标准化的产品。在HI模式和智选模式两个方向，华为力图同时发力。在HI模式上，华为先后找到了北汽、长安、广汽、奇瑞等合作伙伴。在智选模式上，华为采取和名不见经传的重庆赛力斯公司合作，推出了问界汽车，并且在2022年问世第一年就取得了销售7.5万辆的成绩。

然而，华为造车之路并非坦途。首先，华为内部在不同战略之间左右摇摆。余承东似乎更愿意力挺智选模式。然而，智选模式在造车的各个环节大包大揽，引发了对华为“造不造车”的关注和争论。2020年底，总裁任正非发文强调华为“不造车”。2023年3月，任正非再次发文，表示“华为不造车，有效期5年”。这在一定程度上澄清了华为当前的战略选择，但是也为五年以后华为的汽车战略留下更多的想象空间。

其次，华为的造车之路面临与（潜在）合作伙伴的冲突与矛盾。成熟的整车生产厂商对于产业链的控制权非常敏感。2021年6月，在谈及为什么不愿意和华为合作的原因时，上汽集团董事长陈虹直称与华为合作自动驾驶可能让上汽失去“灵魂”。

华为造车争论的一个不可忽视的核心问题是，华为车BU的生态战略始终较为模糊。这一问题既包含华为到底是采用“智选模式”或“HI模式”，甚或“Tier 1模式“的疑问，也包含华为与传统车企由谁来主导发展方向的困惑。

智能手机行业的历史借鉴

智能汽车与智能手机行业存在相当程度的相似性。当今智能汽车之所以受到广泛的关注，原因之一是许多人相信智能汽车未来将成为“放大版的智能手机”。因此，要理解智能汽车行业发展，我们不妨回顾智能手机的发展历程。智能手机行业中存在两大生态系统，即苹果主导的iOS系统和谷歌建设的安卓系统。

苹果是行业先行者，谷歌则是追随者。这两大系统的生态战略并不相同：iOS更偏封闭，而安卓生态更加开放。由此可见，企业在制定生态战略时首先需要回答两个核心问题：（1）究竟是作为平台主，还是补充者进入生态？（2）如果决心做平台主，需要建构更加开放，还是更加封闭的生态？对这两个问题（图1）的回答成为理解华为“是否造车”命题的关键。