借助旺盛的国内消费市场，中国蝉联十余年全球最大汽车市场；赶上了智能化、电动化的东风，得以绕过传统汽车巨头在发动机变速箱上的技术优势，正以智能电动汽车席卷全球，三年内从全球汽车出口第三跃居榜首。
据中国海关总署数据，中国新能源乘用车出口数量从2020年的21.86万辆增加到了2023年的168.41万辆；出口渗透率由2020年的27.1%增加到了2024年一季度的39.6%。
随之而来也有烦恼。欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟从7月4日起，对自中国进口的电动汽车征收从17.4%到38.1%不等的临时反补贴税。
6月22日，中国商务部部长王文涛表示，如果欧方一意孤行，中方将采取必要行动，包括向世贸组织争端解决机制提起诉讼，坚定捍卫自身正当合法权益。如果欧方有诚意坐到谈判桌前，中方也愿通过对话协商，照顾彼此合理关切，以理性和专业的方式，避免贸易摩擦扩大升级。
从美国政府宣布对中国电动车关税从25%升至100%，到土耳其宣布对中国汽车加征40%额外关税，再到欧盟宣布对中国电动车加征17.4%至38.1%的临时关税，短短几个月内，中国电动汽车在全球市场频频遭遇“围堵”。
6月22日，中国国家发展改革委主任郑栅洁表示，中国新能源产业的发展是技术、市场、产业链等综合优势的结果，是在激烈市场竞争中发展起来的，是市场规律在发挥作用，是“竞争”出来的，不是“补”出来的，更不是什么不公平竞争。
6月26日，在大连举行的第十五届夏季达沃斯论坛上，中国国务院总理李强发表讲话说，中国企业生产的电动汽车、锂电池、光伏产品等，首先保障了国内需求，同时也丰富了国际市场供给。
李强指出，“开历史倒车”，搞“脱钩断链”，只会把世界各国拖入争抢蛋糕而蛋糕越争越小的恶性循环。他还强调，中国新产业的快速兴起，顺应了全球科技革命、绿色发展的大势。他补充说，中国企业生产的产品为全球应对气候变化作出积极贡献。
丘吉尔有一个非常重要的论断：“不要浪费一场好的危机。”只有认真地分析危机的起因、传播及后果，并在此基础上调整规则、改变行为，才有可能避免危机重演。只有不停地反思，才有可能持续进步，不然只能永远在原地打转。
过去几年间，中国汽车产业高歌猛进，逐渐暴露出了一些粗犷发展带来的问题。对于海外消费者来说，他们眼中难以分辨各色品牌，中国造汽车的口碑一荣俱荣、一辱俱辱；对于海外竞争对手来说，中国在智能电动汽车上的产品和价格优势，让其感觉恐惧；对于海外产业界来说，一辆辆组装完整的进口汽车让当地产业链难有获利分成的空间，容易引起反弹。
如上的关税提示，如同一声声警钟提醒着中国汽车需要提高出海质量。那么，在漂亮的数字背后，中国汽车产业出海的质量如何？面临哪些挑战，有过哪些教训？中国汽车产业一定要出海吗？后续应该怎么办？
别只以销量定英雄
从2021年到2023年，中国汽车出口总量从202万辆攀升至491万辆，中国超越德国、日本，成为全球汽车出口第一大国。
传统的汽车出口大国，往往是外向型市场，本土汽车消费能力有限。中国却连续十余年保持着汽车内销全球第一的纪录。这种内销外贸两旺的现象，并不多见。
总量第一并非终点。在业内看来，中国要从汽车出口大国走向汽車出口强国，仍有不少挑战。
作为汽车强国，不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。一个国家的汽车出口数量，是按照属地原则来统计的，其中也包括了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。目前来看，以特斯拉为主角的外资汽车产品出口，约占中国汽车出海总量的两成以上。
要知道包括丰田、大众、通用这样的全球型车企，往往习惯于在产品畅销地区自建工厂，以便降低生产成本、提高生产效率。这就决定了，如果以类似于GNP（国民生产总值）的方式计算的话，日本、德国、美国在“汽车出口”和销量上的地位依然很高。
同时，细细分析出口的汽车，呈现总量大、品牌多的特点，而且一些在海外卖得好的车型，实际上属于“贴牌产品”。虽然自主品牌汽车厂商的车辆出口，但并未在海外使用自有品牌，而选择了所收购的或者是合作方的品牌。从好的角度来看，这种披马甲的方式有助于借势，降低当地消费者的认知成本。不过，这距离自有品牌擦亮中国制造名片的距离还很远。
中国汽车的品牌认知还不够，很多海外大众消费者对中国产汽车只有一个整体概念——“哦，这是中国产汽车，那也是中国产汽车；买车全看配置堆砌，几乎无视品牌差异。”一位德国消费者告诉《财经》，当初买领克的时候，还以为这是林肯汽车的兄弟公司，后来才知道这是吉利和沃尔沃的公司。
汽车出口如同一把天梯，从整车直接出口，到散件到岸组装，再到带着供应链一起出海，这是围绕制造环节上，不断打怪升级的路线；向外输出技术专利、设定产业标准、打造品牌赚取溢价，这是软性的系统性进化路线。
目前看来，中国汽车产业刚刚完成第一步，值得称赞；同时，也需要保持清晰的头脑，尚未到庆功的时候，路漫漫其修远兮。
图1：2024年4月主要整车出口市场出口量
