车企们正在全行业的价格战中拼杀，这是传统燃油车和新能源汽车的竞争，也是合资车企与自主品牌的较量。竞争者中，中国一汽的压力尤为突出。

2023年，一汽集团八成销量仍有赖于大众、丰田等合资品牌，在各主流汽车集团中虽稳住了整体销量的亚军座席，但新能源自主品牌比亚迪已紧随其后；而以单个品牌论，2022年起，比亚迪的汽车年销量超越了一汽-大众，问鼎榜首，并持续拉开差距。

相比同行，一汽则自带特殊滤镜。

它成立于1953年，是新中国第一家汽车制造厂，坊间冠之以“中国汽车工业长子”之名；它根植于老工业基地东北长春，中国汽车工业在这片土地上从无到有，一汽也是地方的产业支柱。

70年间，这家“车企老大哥”见证着中国车企在市场化浪潮中沉浮，它也顺势而起，成为中国最大的合资车企。独特的历史地位、产业地位和地理区位，决定了“一汽发展后劲”议题的现实性。

回望33年前，通过与德国大众汽车集团合资办厂，一汽以“做中学”的方式掌握现代化轿车生产、管理和营销的技能；往后看，作为大国企的一汽仍需回答：怎样深化改革，适应现代化对企业和产业的要求，继续以转型升级和自主研发穿越周期。

办合资，从零到一

1990年11月20日，在北京人民大会堂里，时任一汽总工程师林敢为主持了一场重大庆典—历时27个月，历经六轮商务谈判，一汽-大众15万辆轿车合资项目合同成功签约，成为中国汽车工业重要的转折点。

在此之前，中国汽车工业发展战略转向轿车，一汽被确立为中国轿车三大生产基地之一。可此前30年里，一汽是一个仅有3万辆卡车产能的制造厂，并且“干卡车是小学水平，干轿车是大学水平”。现代化轿车生产制造是怎么一回事，大规模产能的工厂怎么建起来，一汽没有经验。

为此，一汽和水平领先的德国大众汽车集团合作，成立合资公司一汽-大众汽车有限公司 （下称：一汽-大众），围绕现代化轿车生产制造，一汽的“第三次创业”由此开始。

然而，合资企业是世界上最难经营的一类企业，难就难在如何统一合资双方的意见，拧成一股绳去争取企业的最大成功。

尤其在盈利问题上，中德双方股东老吵架。德方认为，合资公司一成立就得盈利。中方观念是，这么大的企业得有五年建设期，建设期间怎么盈利呢？细节上，中方怪德方定价太高，车卖不出去。德方埋怨一汽銷售不尽力，偏心去卖小卡车，才总是亏损。

当时，德国一家报纸刊登了一幅漫画，形象地反映了一汽和大众矛盾之尖锐：一只大嘴的鹈鹕，正要将一只青蛙吞下，而脑袋已入嘴的青蛙用前肢紧紧钳住了鹈鹕的长脖子，让鹈鹕不能吞下自己。

磨合了6年，一汽-大众在1997年开始盈利。这离不开从美国拆迁回来的一条名为“威斯摩兰线”的二手闲置机械自动化生产线，也正是它让一汽的轿车生产接近80年代的国际水平。

拆迁这批近1万吨重的设备和技术资料，历时21个月。它们运抵国内时，一汽-大众成立不久，而长时间海上运输，集装箱饱受海水侵蚀，许多零件锈迹斑斑不能用。一汽不舍得报废，既不忍近2年的辛苦拆迁白费，更不想拖累生产进度，最终一汽人用除锈剂、洗油、刷子挨个清洗零件，再根据手绘的拆装图，竟真的安装好了。

有德国专家预判，这条生产线拆了不一定能装上，装上不一定能运转，运转不一定能生产出合格产品，合格了不一定能达产。但第一辆试装捷达轿车组装下线，几个德国专家还是激动得落泪。

事实证明，从一汽-大众第一辆捷达车驶下生产线到15万辆捷达车型的量化生产，这条线见证了中国轿车工业的量产时代，且持续运转了20年。

从德国取经现代化生产

生产捷达轿车是练练手，一汽-大众真正开始进入现代化轿车生产，是从奥迪A6开始。

1999年，一汽-大众引进奥迪A6车型，从中学习领悟到一系列技术控制的诀窍。

当时，一汽-大众的第二任总经理陆林奎把生产管理部经理杨书辰叫到办公室，问了两个问题：你的生产计划是固定的还是变化的？你的生产计划不变，一旦物料供不上怎么办，销售有了新的需求怎么办？

杨书辰起初没太明白这两个问题，那时的生产计划按月制定，靠人带一部对讲机跑现场，通报有关生产的实时信息。