如果想解决城市拥堵，是该建设更多的高架桥，还是实行车辆限号呢？

在2024年，这个困扰众多大城市多年的“病”，有了一个新的选择：如果不能在地上走，我们或许能在低空上飞。

“低空经济”在去年底中央经济工作会议上被提出。2024年，它成为各大论坛、各个城市的焦点。所谓的低空，一般指海平面1000米以下的空域（特殊情况可以放宽至3000米以下）。这个空域相对目前商用飞机的运行空域，尚待开发利用。现在，随着无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等低空飞行器技术的成熟，在城市低空乘坐“空中的士”，逐渐从梦想照进现实。

中国航空综合技术研究所首席专家、俄罗斯自然科学院外籍院士舒振杰近年将研究重心放在了低空，尤其专注于低空的无人机国际标准。2020年，他主导并发布了中国第一项无人机国际标准，并在此后推进了12项中国无人机国际标准，在推动中国“标准走出去”上做出了巨大贡献。

7月6日，他在上海世界人工智能大会上，做了一场《新质生产力之低空经济》的演讲。他提出，我们当下实现低空经济还面临几大主要问题。

例如，低空空域资源管理利用并未实现最大化；低空的基础设施、低空运行管控尚待完善；我国目前尚未有效贯彻法规标准……

低空经济相比其他新兴产业更特殊的是，中国在这一新兴领域处于世界领先地位。发展低空，国际上没有先例，一切都要在实践中摸索。

南风窗记者在7月与舒振杰院士谈了谈低空经济的起飞与发展。核心问题便是，究竟要经历哪些历程，克服哪些困难，才能实现“空中的士”随处可见的美好未来？以下是南风窗与舒振杰的对话。

低空，中国引领

南风窗：2023年12月，低空经济在中央经济会议上被列为“战略性新兴产业”，从此为媒体和公众熟知。作为航空领域的中国专家，你是何时感受到低空经济开始兴起的？

舒振杰：低空经济是中国首先在全球提出的。早在2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”，首次将低空经济纳入了发展规划。有关部门也在这之后相继成立了低空经济研究中心。

2023年，中央经济工作会议明确了低空经济作为战略性新兴产业，于是，2024年，我国各个城市都在加速布局低空经济。

南风窗：我们为什么现在要提出发展低空经济？

舒振杰：经过多年发展，我国的低空航空器已经积累了很好的产业基础，尤其是无人驾驶航空器。例如，以大疆创新为代表的轻小型无人机、eVTOL（电动垂直起降航空器），我国的技术创新、生产制造、产业链都居于全球领先位置。面对当前复杂国际环境，进入到产业化发展阶段，需要国家层面的引导和推动，加速产业的落地，才能持续保持领先地位。

南风窗：你刚刚提到eVTOL，这也是众人的焦点。2023年12月，中国公司亿航智能EH216-S获得民航局颁发的标准适航证，成为全球首个获得适航证的eVTOL公司。这一“全球首张”，会加快此后eVTOL的认证过程吗？国内的eVTOL是否马上要爆发了？

舒振杰：客观来讲，亿航的成功取证给了我们很多公司信心，也为今后的适航取证提供了一定的经验。但是，低空的载人航空器机型各不相同，技术路径也有差异。目前，正在排队申请适航审定的無人机型号2000多个，因此，做适航取证也需要根据产品的特点来，结合相关规章和标准，以安全为底线逐项完成审定工作。

南风窗：现阶段，我国eVTOL拿到适航取证的只有亿航这一家。你也曾提到，低空无人航空器的适航取证挺难的。难点在哪里？是技术上带来的难吗？

舒振杰：从技术上来说，低空飞行器的适航取证没有商用航空的要求高。你想想，动辄载几百名乘客的商用航空对安全等各方面的要求显然要更高。而我们大部分的低空航空器都是不载人的，对技术的要求要低一些。

我说的难，不是指技术上的难，而是当下的经验不足。传统航空业已经有一个多世纪的发展历史，形成了对航空器一整套完整的、成熟的认证程序。而低空条件下，航空器种类很多，我们先前也没有太多认证先例，经验不足，都需要时间慢慢摸索。