近来，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，在社交媒体平台上接连引发热议。

不少舆论表达了自动驾驶出租车（以下称为“Robotaxi”）可能存在交通隐患、与人类网约车司机争抢饭碗等的忧虑，一些心直口快的武汉人甚至将萝卜快跑称为“苕萝卜”（“苕”为本地方言，即不太聪明的意思），这样的讨论也将Robotaxi乃至整个自动驾驶行业推上了风口浪尖。

萝卜快跑的遭遇，是Robotaxi和自动驾驶行业现有困境的一个缩影。焦虑或许来源于未知：虽然自动驾驶近些年始终站在聚光灯下，但公众对这一行业的技术、监管等方面，了解并不详细。

对于Robotaxi和自动驾驶行业而言，技术绝非影响行业未来的最重要因素，在政策法规、基础配套、商业盈利等都能与技术发展相配套之前，这一行业恐怕都难被称为发展成熟。

梯队玩家拉开差距

Robotaxi并不算新鲜。早在2013年，百度就已经开始布局自动驾驶，并在2017年推出了全球首个自动驾驶开放平台Apollo；2019年，萝卜快跑平台成立，专注于提供Robotaxi服务。

公开资料显示，萝卜快跑已在11个城市开放载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

今年5月，萝卜快跑上新了搭载第六代智能化系统解决方案的无人车，该款新车的制造成本为20万元人民币，仅为上一代车型成本的一半，计划今年在武汉首批投放1000辆。百度方面透露，萝卜快跑有望于今年底前在武汉实现收支平衡，并在明年进入盈利期，成为全球首个实现盈利的Robotaxi平台。

尽管风头正盛，但从绝对数量上来说，一个城市内千辆甚至只有几十辆的Robotaxi，和普通汽车相比不过是九牛一毛，而之所以萝卜快跑会被关注到，其中一个原因可能是其覆盖范围较广。

曾在某头部自动驾驶公司品牌部门就职的小文向《看世界》介绍，目前国内Robotaxi或者无人巴士等，往往会被限定在某些特定行政区或范围内行驶，如北京的经济技术开发区（亦庄），广州的南沙区、黄埔区，深圳的宝安区等—而武汉市智能网联汽车开放测试道路覆盖了12个行政区，辐射面积约3000平方公里，如此大的范围也让市民对萝卜快跑的感知度会更高。

从全球层面来看，进军Robotaxi的企业同样不在少数。国信证券相关调研报告认为，全球Robotaxi商业化主要分为三个梯队，中美位于第一梯队，萝卜快跑、文远知行、谷歌旗下的Waymo等是其代表性企业，已在多个城市开启全无人的Robotaxi商业化小规模应用，并已准备开始商业化发展；而二三梯队的国家则分别仍在有安全员小规模商业化试验和道路测试阶段，梯队间差距明显。