2024年上半年，国铁集团扭亏为盈，负债水平也在降低。

8月31日，国铁集团披露了2024年上半年财务决算：营收5794.31亿元，同比减少0.22%；净利润17.37亿元，去年同期亏损110.86亿元。

尤其值得关注的是，负债水平由去年同期66.16%下降至如今的64.55%。数据显示，上半年国铁集团总负债6.21万亿元，较上年同期增长1.8%；同期总资产9.62万亿元，同比增加4.34%——这是自2015年国铁集团前身铁路总公司负债率达到65.6%后，十年来负债率首次回落至65%以内。

《中国经营报》援引国铁集团人士报道，近年来，国铁集团积极推进权益性融资，资本运营成效显著。其中铁路客货运输的不断向好以及多元经营带来的稳定现金流，使国铁集团总资产增幅连续大幅跑赢总负债增幅，负债率水平得以下降。

铁路改革正在持续加速。2024年7月21日，中国共产党第二十届中央委员会第三次全体会议审议通过《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，再次释放出“推进铁路体制改革”的信号。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授、交通公共政策研究中心研究员左大杰告诉《财经》，铁路系统复杂、庞大，改革涉及的方面众多，核心环节是准确界定铁路行业的自然垄断环节和竞争性环节，按照公益性与商业性分类对铁路基础设施和运输服务进行区分，这是进一步全面深化铁路改革的“牛鼻子”。

站在负债率回落至十年前水平的节点，铁路改革走过了怎样的历程？未来又有怎样的发展方向？

铁路改革牵动人心

铁路作为大多数中国人长途出行的交通方式之一，种种改革牵动人心。

而铁路市场化改革作为牵一发而动全身的庞大工程，已有约40年历史，最早可以追溯到改革开放。

相比石油、煤炭、民航、邮电等产业，铁路体制改革的路走得尤为漫长、艰难，在这几个产业中，铁路是最后一个实现“政企分开”的。

早期中国铁路市场化改革可谓一波三折。

早在1998年，受到财政赤字等问题的影响，针对柳州、南昌、呼和浩特和昆明等铁路管理局，当时的铁道部开始实行“资产经营责任制”试点改革，将部分权限下放到各地路局，在允许地方自主经营的情况下，以是否能自负盈亏来考核地方路局领导。

当时中国，越来越多大型企业试水体制改革，随着电力、民航、电信陆续推出改革方案，铁道部的改革压力与日俱增。

2000年铁道部明确提出“网运分离”方案，对全路进行“网运分离”改造，把客运、货运与路网分开。但铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》却始终未获得国务院的批准。

2002年时任铁道部部长傅志寰回应改革方案推出迟缓时，提到了两个因素：一是铁路运能紧张，需要国家宏观调控，“比如说春运，我们只能停下一部分货运来保证客运，这时候的客运并不赚钱”；二是“铁路是一个比较复杂的大系统，这个系统的改革要十分小心”。