（郭树清 1999年5月26日）

从各种有关宏观经济的信息来看，目前通货紧缩的特征依然十分明显。物价继续走低，需求增势不强，国民经济循环不畅的状况尚无根本好转。贯彻投资消费双启动方针，可能需要有新的举措。

启动社会投资首先需要在更大范围内展开城市基础设施建设。这方面的潜力之大难以计算。以贵州为例，全省76个县城（或市、区）全部供水不足；燃气普及率只有38%；绝大多数县城没有像样的下水道；迫切需要改造和新建的城镇道路至少有200多公里；绝大部分的垃圾和污水未经处理。全国的城市基础设施欠账都十分严重。从某种意义上说，越是发达地区，所需的投资规模越大。因为人口稠密的大城市或城市群，公共交通、环境保护等问题已经到了刻不容缓的地步。城市基础设施建设面临的最大问题是资金筹集。资本金比率要求较高，建设和回收周期较长，银行顾虑较多，各级地方政府可用于投资的资金较少，使得许多该上的项目上不了。然而，从性质上来看，这些项目（包括地铁、轻轨及城镇道路等）都是可以通过将来的经营或土地批租来偿还投资的。关键是要从一开始起就真正建立作为项目投资主体的法人的约束机制和企业的自主经营自负盈亏。在此前提下，允许地方政府或有关企业发一部分债，筹措的资金以资本金形式投入这类项目，不失为一个可供选择的办法。唯一的问题是筹资成本可能较高。因此，由国家统一发债或担保，然后再由地方转借，财政逐级担保，最后由项目本身负责偿还，效果可能更好，而且特别有利于中西部落后地区。这种做法有点类似于去年的财政发债转贷，具体形式还可再做调整，但总的来说，可以不列入中央财政为弥补赤字的国债，因其本质上类似于其他国家的地方建设债。解决项目资本金来源问题的同时，还应鼓励银行加快向资产负债比例管理转变，按期限而不是按用途划分贷款，以评估企业为主而不是以评估项目为主，建立起正确的风险观念（固定资产贷款并不必然比流动资金贷款风险大）。

铁路和收费公路应该继续加大投资规模。可能需要注意的是，选线要进一步体现市场导向，有较充分的长远流量分析，而且要提高等级标准，适应未来的快速、重载要求。应提倡铁路进入城市公共交通领域参与竞争，改造废弃老线或建设高架铁路，开设快速城郊火车，都可以大有作为，许多国际大都市都莫不如此。铁路和收费公路的资金来源应以企业化市场化的筹措方式为主，政府在金融政策上给予适当支持。