对印度尼西亚总统佐科来说，2023年9月13日是个具有纪念意义的日子——他终于坐上了期盼已久的雅万高铁。

与佐科一起感受这份喜悦的，还有和他同车的印尼民众、社会名流。随着列车不断加速行驶，佐科一直站在车厢显示屏前等待一个数字，当显示屏上出现的时速越来越接近这个数字时，车厢里的人们也越来越兴奋……终于，“速度：350公里/小时”的英文字样出现了，所有人都大声欢呼起来，并纷纷拍照留念。

“国家卓越工程师”称号获得者赵斗对《环球人物》记者回忆起当时的场景，用了两个字形容：“感人。”

在主持设计雅万高铁之前，赵斗主持过多项国家重大铁路工程的勘察设计工作。京津城际、北京南站、京沪高铁的站场枢纽设计，都是由他主持的。作为中国铁路设计集团有限公司（以下简称中国铁设）的副总工程师，赵斗经历过各种酸甜苦辣，但在第一次乘坐雅万高铁时，依然被印尼人发自肺腑的情绪感动了。

那一刻，赵斗回想起了30多年前，自己到国外考察高速铁路时，也曾与日本、欧洲最先进的列车合影。“那时我们国家一条高速铁路也没有，现在，中国高铁的运营里程已经超过其他国家和地区的总和，而且还走出了国门……”

遇山挖洞，遇水架桥

雅万高铁从2016年开工，到2023年通车，前后用了7年多时间。而勘察设计团队的工作从2015年就开始了。

这是一个艰苦的过程，用赵斗的话说：“修建铁路，勘察设计阶段的交通条件往往是最差的。”

印尼是热带岛国，大部分地区是丛林，山地多、河流多，勘察团队只能沿着原始地形走，遇山爬山，遇河过河。在一些地形复杂的区域还要迂回勘察，将周边地质情况彻底查清楚。

赵斗带领团队用了20多天，徒步走了300公里，将雅万高铁沿线的原始地貌做了全面勘测。

“地上有什么建筑、基础设施、厂矿企业，地下有什么油气管线、光缆、电缆，我们都要查清。更重要的是勘测地质结构，印尼处于地球三大板块的交界处，地震频发，我们必须研发出能够适应高地震烈度的铁路桥梁和隧道结构。”赵斗说。

由于地质条件复杂，全长142.3公里的雅万高铁，共挖了13条隧道、架了56座桥。其中1号隧道就位于印尼首都雅加达市内，隧道上面有在建轻轨、高速公路和建筑物密集区，侧面地表有两座清真寺，隧道下面还有丰富的地下水。施工单位使用了中国自主研发的超大直径盾构机，开挖直径达到13.23米，保证了隧道的顺利贯通。

全线施工难度最大的是2号隧道，因为这里的地质含水量高、孔隙率高，在施工中还遇到了结构坍塌、变形等问题。

“我们与施工单位一起研究，决定运用咱们国内的经验，将隧道分步开挖，把一个大动作分成很多小动作，把一个大断面分割成若干个小断面，逐一施工。”赵斗说，“为了提高岩石结构的稳定性，我们还从地面向下注浆，如果还不够坚固，就往下打桩，与下边的岩石连在一起。”

为了应用这套“组合拳”，施工单位从中国国内外各项目中抽调了68名隧道和注浆专业骨干，创新采用开挖工法，实现了“快挖、快支、快成环”，有效控制了沉降变形。2022年6月，2号隧道顺利贯通，这也是雅万高铁最后一座贯通的隧道。

除了隧道，桥梁也采用了创新技术。为降低地震对桥梁的影响，团队采取了减重设计，雅万高铁的桥梁比国内通用梁减重约100吨，减重幅度约12%。