一些刚体验到“智能驾驶”惊喜的消费者，最近却因一场惨烈车祸而陷入担忧。

3月29日晚间，一辆小米SU7标准版汽车在安徽德上高速公路池祁段发生碰撞爆燃事故，导致车内三名女性驾乘人员死亡。

据小米公司4月1日公布的信息，事故发生前车辆处于NOA（智能辅助驾驶）状态，并以116公里时速持续行驶。而事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。另有网友发布的事发同一路段的行车记录仪视频显示该路段限速为40公里/小时。

小米公司披露的车辆行驶信息显示，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后人类驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97公里/小时。此外，车辆的NOA在检测到障碍物和车辆撞上障碍物之间可能仅隔两秒左右的时间。

4月3日下午，安徽省公安厅交管总队已指导属地公安机关开展事故调查。截至发稿时，调查结果尚未公布。

这场车祸引发了公众对于“智能驾驶”车辆安全隐患的担忧和讨论。

最新上险量数据显示，3月31日-4月6日，在“3·29小米SU7爆燃事故”后的一周，小米汽车销量为0.5万辆，排名下降3位至21名。这是近两个月以来小米汽车最低周销量。在过去两个月中，小米汽车周销量从未低于0.6万辆，最高时在3月24日-30日达到了0.78万辆。

目前，驾驶者、小米公司以及道路管理者在事故中的责任划分还不得而知。但这起事故已引出一个问题，在“狂飙”的“智驾”背后，如何更好地保护消费者的人身财产安全？

“分心”的驾驶者

在小米公布的数据中，事故驾驶者疑似出现了两次“分心”。在NOA启动一分钟后，系统就做出了“轻度分心”提示，此后系统还做出了“脱手预警”提示。

小米SU7的车主陈莉（化名）表示，根据她的驾驶经验，NOA在提示驾驶员接管时，她在几秒内可以反应过来应对突发情况。但前提是车速不高，自己精神高度集中，整个驾驶过程中紧握方向盘并且监控路况。“而且驾驶经验必须丰富，才能够迅速应对接管。”陈莉说。

另一位新能源车主王晨（化名）也曾在高速使用NOA功能时，在施工路段与水泥路障发生剐蹭。王晨的经历与绝大多数事故类似：在NOA提示接管时未能及时反应，导致避让不及时，撞上了障碍物。

“必须承认，NOA非常方便，节省精力”。王晨坦言，开油车时需要精神高度集中，开个几百公里非常疲惫。但是有了辅助驾驶就会轻松很多。他在高速路段驾车时非常依赖NOA系统，有时候会在开车时发呆，这也导致他遇到复杂路况时无法及时反应。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，从目前多起事故原因来看，用户对智能驾驶缺乏认知，对该项技术过于信任。“此外，车厂的技术可能是不到位的，尤其是面对复杂多变的场景。”林示说。

一位不愿具名的智能网联汽车工程师也认同这一观点。他表示，目前市面上单车智能系统与人类驾驶员的交互机制存在“硬伤”——当驾驶员已经习惯于监控辅助驾驶功能的运行而非驾驶车辆时，往往难以在短时间内恢复到驾驶状态。据他分析，小米SU7事故的数据中，驾驶员在接管车辆后先左转方向盘22度，随后又右转1度，这实际上意味着驾驶者在突然接管的状态下已经丧失决策能力。

“更重要的是，单车智能系统缺乏超视距信息获取能力。”该工程师表示，以此次事故为例，如果车辆能够提前获取前方施工改道的相关信息，无论是驾驶员还是系统，都有机会提前减速或规划出一条更为安全的行驶路线。然而，由于单车智能系统的感知范围有限，它只能在障碍物即将进入视野的最后时刻才检测到其存在，这使得人机交互系统可用于做出反应的时间极为短暂。

过度宣传的车企

车企在销售时，是否夸大了智能驾驶功能，致使消费者被误导？

小米汽车官网对小米SU7智能驾驶和智驾增强功能进行了介绍，包含自适应巡航、智能泊车辅助、高速领航辅助、城市领航辅助等功能。仅在该部分末尾用小字提醒：智能辅助驾驶功能并不能完全代替驾驶员控制车辆，驾驶员始终承担着安全驾驶车辆与符合道路交通安全法律法规的全部责任。