一张“杭州—淄博”的二等座高铁票，票面价格是485元。在这485元中，有40%—60%是基础设施使用费，也就是高铁的设备成本。人工和能源成本占20%—30%，税费和利润只有10%—20%。可以看出来，票价的大头是高铁的成本带来的。2024年国家铁路的总收入是1.28万亿元，而年总负债是6.2万亿元。从20世纪90年代开始，国铁的亏损就越来越大，究其原因，就是高铁的建设成本确实很高。铺设1公里的高铁轨道，甚至比铺设1公里长的5090显卡多米诺骨牌还要昂贵。高铁到底贵在哪了？

车体本身

就列车本身而言，以复兴号为例，采购均价在每辆1.72亿左右。而更早的和谐号列车，因需要依赖从德国西门子等国外企业引进技术，所以价格更加昂贵，甚至达到3.8亿一辆，目前的1.72亿已经是国产化后的降价版了。高铁的时速通常在300公里以上，风阻、震动和轨道冲击力等都远超普通列车。为了确保这种高速运行的列车不脱轨、不飘移、不摇晃，车体材料就必须极为坚固，同时又足够轻盈，而且车体造型还要符合空气动力学。我们国内常见的各种子弹头高铁，普遍采用的是铝合金空心型材，轻盈而坚固。

传统火车由车头提供动力拉动整辆列车，但在列车高速行驶时，后方沉重的压载力会造成后方的驱动轮打滑，发生事故。因此，高铁动车组的动力源并不是车头，而是大量的转向架。它位于车底架下部，承担着车辆的重量，就如同是车辆的“脚”一样赋予了动车组移动的能力。在每节车厢下方，都装有两组转向架。高铁车厢有动、拖之分，动车厢的每组转向架都配备两个牵引电动机和两组轮对，每组轮对包含两个车轮和一个车轴。动车组顶部的这个结构被称作受电弓，其顶部的滑板与架空接触网保持滑动接触，磅礴的电能会通过受电弓，经过一系列降压、输出、调整，最终供给交流牵引电动机，最终使每一组动力转向架上的车轮都独立产生动力。

所以，高铁的每一个零部件质量和价格都超过寻常的工业部件，成千上万的传感器遍布车身。而为了应对列车前进时的巨大惯性，制动方式也是多管齐下，既有传统的盘式制动，也有再生制动、空气制动，等等，就是为了确保这台数百吨重的庞然大物，能在需要的时候，从300公里的超高时速顺利停下。从加速与制动到过弯、减震，再至车体轻量化设计与智能化控制系统，每一个细节都蕴含着尖端的科研投入和严苛的精密制造，而这正是高铁车身造价如此高昂的核心原因。